Присоединиться О том, как гоняют на износ моряков
Письмо из торгового флота
«Здравствуйте, Максим. Пишу Вам в блог в ответ на Ваш пост о трагедии в Шереметьево. Я — мурманчанин, как раз к нам летел сгоревший рейс. Не долетел… Да упокоятся души погибших…
В Вашем посту совершенно уместно Вы затронули тему усталости наших пилотов и того, как нещадно их эксплуатирует Аэрофлот. Сам являюсь моряком, старшим помощником капитана. Тема эта как нельзя близка плавсоставу морских судов. Что мы, что авиапилоты, управляем движимыми объектами повышенной опасности — перевозим грузы, пассажиров и т. д. Да, у нас другие скорости, другие массы, отличается специфика, но и общее тоже есть.
Если выразиться кратко, то моряки тоже работают на износ, причем безотносительно к флагу судна. Что в российских, что в большинстве зарубежных компаний отношение к плавсоставу — как к расходному материалу. Количество переработки сильно зависит от типа судна, на котором работает моряк, и от должности.
Большинство судов в мире — грузовые. А это сухогрузы, контейнеровозы, балкеры, суда «ро-ро», суда для тяжеловесных грузов, танкера различного назначения и т.д. Специфика работы отличается. Даже при перевозке одного типа груза степень загруженности может отличаться от частоты заходов в порты, количества документации и т.д.
Так сколько же часов в сутки работает моряк? Согласно коллективным договорам, индивидуальным контрактам, в большинстве случаев оговаривается 8 часов плюс 2 часа овертайма (сверхурочных — М.К.). Или количество овертайма оговаривается иначе — например, 103 часа в месяц. На первый взгляд, всё сносно. Но это только на бумаге. В реальности же моряк может работать и все 24 часа. На судах, работающих на коротком плече (расстояние между портами), где каждый день — заход в новый порт, моряки спят просто урывками. Если ты поспал 5 часов в сутки, то это уже удача. Как вам такая безопасность мореплавания?
Более того, в последние лет 25-30 все судовладельцы в целях экономии сокращают экипажи. Если в нормальном режиме моряк несет две вахты в сутки по 4 часа, то на судах малого тоннажа при сокращенном экипаже, он несет те же две вахты, но уже по 6 часов каждая! Итого 12 часов. И это при коротком плече! Дополнительно экипаж работает на швартовках, лоцманской проводке, отдаче и выборке якоря. А у комсостава еще и куча бумаг! Представьте только, что такое длится 4-6 месяцев! А филиппинцы (коих большинство на мировом флоте) и прочие азиаты работают а этом аду по 8-10 месяцев! Как вам такая безопасность мореплавания?
Самый интересный нюанс заключается в том, что рабочее время моряка, то есть основные 8-10 часов в сутки, которые ему оплачиваются — это время вахты. Что такое вахта? Это обеспечение безопасности мореплавания, погрузки-выгрузки, стоянки судна. Во время морского перехода вахта несется на ходовом мостике и в машинном отделении (если не предусмотрена безвахтенная эксплуатация машинного отделения). Во время вахты мы несем ответственность за безопасную навигацию и безаварийную работу судовой энергетики, т.е. управляем судном.
При этом, кроме обязанностей по вахте, у офицера есть еще и выделенное ему должностное заведование, у каждого своё. А это и груз, и навигация, и механизмы с оборудованием, и палубы, корпус, и много много еще чего. И все это сопровождается огромным количеством бумажной отчетности. Отчитываемся судовладельцу, оператору и фрахтователю. В последнее время оно превысило всякие разумные пределы. К тому же, все судовое оборудование поднадзорно Морскому Регистру, бремя предъявления которому возложено также на экипаж.
***
Когда офицер выполняет все эти обязанности? Да в личное время! Никакой оплачиваемый овертайм такую переработку никогда не перекроет! Поэтому приходится штурманам выполнять всё это на мостике во время ходовой вахты. Никакого матроса, стоящего с биноклем, как раньше, уже давно нет, ибо их и так мало и работают они на палубе. Удача, если у судна — океанский переход, когда вокруг ни души и можно заняться бумагами на мостике, когда судно на авторулевом. А если плечо короткое и работа судна в районах с интенсивным движением, где ты не можешь отвлечься от наблюдения и управления? Пожалуйте в личное время! Как вам такая безопасность мореплавания?
***
И это самое гнусное на флоте. Если почти на ЛЮБОЙ береговой работе человек выполняет свои обязанности в РАБОЧЕЕ время, включая авиапилотов, машинистов тепловозов и т.д., то на флоте — В ЛИЧНОЕ! Например, такая важная работа, как прокладка и проработка нового маршрута, корректура карт и пособий, отнимающая уйму времени, производится в основном в личное время! Не знали? Теперь знаете. А в рабочее время офицер несет ВАХТУ и заниматься своими прямыми обязанностями по закрепленному должностному заведованию редко когда может, да и не имеет право, согласно Конвенции по несению вахты. Как вам такая безопасность мореплавания?
***
А что же морские компетентные власти? А вот что.
Международная морская организация (ИМО) разработала Конвенцию о труде в морском судоходстве (КТМС), где все эти моменты оговорены, обозначено максимальное время переработки и минимальное время отдыха. На бумаге опять всё красиво. И что вы думаете, в реале это выполняется? Да ничуть — ровным счетом ничего не изменилось. Только добавилось бумажной работы, а именно отчетности по «выполнению» этих самых норм! На судах с коротким плечом выполнить их физически невозможно, ибо график работы судна абсолютно не позволяет сделать этого — судно просто встанет! Моряки, читающие этот текст, поймут. И приходится офицеру заниматься мухляжом, т.е. приведением графика посуточного (почасового) рабочего времени подчиненных ему моряков в соответствии с конвенцией. При этом в реале люди работают значительно больше этих норм. Заявлять в морской профсоюз (ITF) бессмысленно — судно то задержат, будут даже разбираться, но тебя потом судовладелец просто выгонит с судна и внесет в черный список со всеми вытекающими…
Хотелось бы заметить, что подобные нормы рабочего времени у пилотов (90 часов в месяц) и машинистов всё-таки выполняются. Но флот — это особая структура, отличающаяся беспрецедентным маразмом и циничностью. Причем блещут этим что остатки отечественного флота, что зарубежные компании. Плюс ко всему, судовладельцы жестко экономят не только на людях, но и на снабжении, запчастях, качественных продуктах. При этом дерут с моряков три шкуры.
Справедливости ради отмечу, что есть такие флота, где в силу другой специфики всё несколько более радужно. А именно: ледокольный и научно-исследовательский. Работать там значительно легче, выполнять нормы КТМС вполне реально (знаю о чем говорю, работал на обоих флотах). Только тоннаж такого флота ничтожен в относительном выражении.
***
Дополнительно к вредным факторам относим частую смену часовых и климатических поясов, долгое отсутствие дома, качка, электромагнитное поле судна, шум. Пресная вода, как правило, варится в испарителе, а это практически дистиллят, который пьют и из которого варятся супы и не только. А закупать установки обратного осмоса, дающие качественную питьевую пресную воду из морской, с оптимальным содержанием солей, судовладельцы не спешат — дорого, видите ли. Такая роскошь в основном только на пассажирских флотах. И еще не забудьте про возможных пиратов…
***
Как решать эту проблему? С моей, никому на фиг не нужной точки зрения, необходимы первично следующие шаги:
— уменьшение количества бумаг, в разы, любым способом;
— полное упразднение бумажных карт и пособий и переход на электронные;
— пересмотр минимальных норм по количеству экипажа в сторону увеличения;
— уменьшение допустимого времени нахождения человека в рейсе.
Только для этого нужна жесткая государственная воля. Необходимо принуждение к этому частных судовладельцев, ибо частник на такое сам не пойдет. Есть исключения, но это как правило не на торговом флоте. А это только подтверждает правило.
Вот основное, Максим, что спонтанно приходит в голову по данной теме. Если я где то ошибся, моряки меня поправят в комментах…
Хотелось бы также, чтобы этот текст прочитали гражданские пилоты, сравнили рабочее время и условия с нами, моряками. Хотелось бы увидеть и их комментарии…».
Источник: Livejournal
Источник иллюстрации: REGNUM
